Panama canal transit

Op Woensdag 8 maart schreven wij géén geschiedenis, dat hadden ze 15 augustus 1914 al gedaan, maar bijzonder en indrukwekkend was het zeker wel! De Panama Canal transit van onze Sea Princess. 

De eerste plannen om een kanaal de bouwen dat de 12480 kilometer lange tocht rond Zuid Amerika overbodig zou maken ontstonden al rond 1500. Uiteindelijk is met de bouw begonnen in 1880 door de fransen en met behulp van de Verenigde Staten officieel afgerond in augustus 1914. Het vrachtschip SS Ancon was op 15 augustus 1914 het eerste officiële schip dat het Panama Kanaal bevoer. In 1907 was een anders schip al eens overgestoken maar deze oversteek is nooit de boeken in gegaan als het eerste officiële schip dat de oversteek maakte. Het kanaal en de sluizen kosten een astronomische 315 miljoen US dollar! Tegenwoordig een relatief klein bedrag maar voor die tijd waren het buitenaardse bedragen. Omgerekend naar hedendaagse waarden zou het triljoenen dollars kosten. Wat de kosten mede zo ‘laag’ maakten was het gebruik van slaven. 26.000 van deze slaven zijn helaas gestorven tijdens de bouw. Wat kan er gevaarlijk zijn aan graven in land waar nog geen water was? Dat vroegen wij ons ook af! We leerden dat het werk inderdaad niet heel gevaarlijk was, de malaria, gele koorts en andere tropische ziekten waren de boosdoeners die een ongekend aantal mensen het leven kostte. 

Dat het Panama kanaal veel meer is dan alleen een serie sluizen en een kanaal bleek al snel. Tijdens de oversteek naar de Pacifische oceaan vroegen we ons af waarom ze gebruik maakten van sluizen. Eerst omhoog dan weer omlaag, kon het niet anders? Om 3 redenen moest er gebruik worden gemaakt van sluizen. Blijkbaar is het zee-niveau niet overal even hoog! Sterker nog, op sommige plaatsen kan het zee-niveau wel 50 meter schelen! Het verschil tussen de atlantische oceaan aan de ene zijde en de Pacifische oceaan aan de andere zijde is slechts enkele meters, maar wat het vooral lastig maakt zijn de enorme getijde wisselingen aan de Pacifische kant van het kanaal! Een andere reden voor de sluizen is het kanaal dat gegraven moest worden! Dat zou met het ontbreken van de sluizen nog eens 40 meter dieper gegraven moeten worden! Een bijna onmogelijke klus! Een andere heel praktische reden is de stroming. Mochten ze toch die 40meter extra gegraven hebben en er zouden geen sluizen nodig zijn geweest, dan zou de stroming die ontstaat in het kanaal veel te sterk zijn! De enorme kracht van de 2 grootste oceanen ter wereld samen geperst in 1 klein kanaal, dat zou een geweldige stroomversnelling opleveren die geen enkel schip zou aankunnen. Het waterpijl in het kanaal zelf wordt door stuwdammen aan zowel de Pacifische als de atlantische zijde op constant pijl gehouden. Gedurende de dag werd ons steeds meer duidelijk met wat voor vooruitziende blik de Fransen in 1880 begonnen waren met dit wonderbaarlijke stukje engineering. Eén van de eerste dingen die we maar moeilijk konden geloven was de richting van het Panama Kanaal. Verbazingwekkend genoeg gaat deze niet van oost naar west, hoewel dat wel de makkelijkste gedachte zou zijn. Nee, het kanaal van van noord naar zuid! We moesten het even op de kaart nakijken om te geloven maar het is echt waar! Voor de Kapitein moet het Panama Kanaal een pijnlijke onderneming zijn. Het is de enige plek ter wereld waar hij het roer volledig af moet staan! Elke boot die door het kanaal wil varen komt onder het gezag te staan van speciaal door Panama opgeleiden navigators en kapiteins. 

Onze oversteek vanaf de Atlantische oceaan begon om half 8 met de Gatun sluizen. Het was een race tegen de klok om dat op tijd te bereiken vanaf Cartagena in Colombia. Een vertraging zou enorme financieel gevolgen hebben, een oversteek kost gemiddeld zo’n 800.000 US dollar. Uiteraard afhankelijk van het gewicht , lengte en breedte en aantal passagiers van het schip dat gebruik wil maken van de sluizen en het kanaal. De exacte bedragen zijn onbekend voor ons, maar per persoon moet er gemiddeld 150 USD betaald worden voor de oversteek. Voor een vrachtschip met enkele tientallen mensen aan boord niks schokkends, maar voor een cruise schip als de Sea Princess betekend dat al snel een som van ongeveer 400.000USD. Maanden van te voren wordt een oversteek al gepland, niet op tijd aanwezig zijn kan dus een vertraging van enkele weken opleveren tot er toevallig ergens ruimte in de planning ontstaat. Wij waren op tijd en konden als gepland om half 8 de sluizen in varen. De Gatun sluizen is een complex met 2 vaar richtingen en 3 sluizen per richting. In 3 stappen zouden we dus 28 meter stijgen tot we het Gatun meer bereikten. Wat een spektakel! De sluizen zijn van ongekende afmetingen! 305 meter lang, 32.5 meter breed en geschikt voor schepen met een maximale diepgang van 15 meter! Voor de Sea Princess betekende dat precisie werk. Haar lengte van 260 meter is simpel voor deze sluizen maar de breedte van 32 meter kan problemen opleveren. 25 cm speling aan beide kanten! Aan beide kanten van de boot lag er een spoorrails met locomotieven die de boot zouden begeleiden in de sluizen. In totaal 6 locomotieven zorgde ervoor dat we keurig in het midden van de sluis bleven liggen, het enige dat de kapitein moest doen Is gas geven. In totaal namen deze eerste 3 sluizen een uur in beslag. Ongekend dat je met zo’n zwaar en groot ding zoveel meter kan stijgen en dalen met alleen zwaartekracht! De sluizen werken nog steeds en alleen op zwaartekracht. Dat betekend dat al het water in het hoger gelegen meer via de sluizen de oceaan in stroomt. Zo’n 70% van dit zoete water wordt teruggepompt in het meer, de andere 30% wordt via regenwater opgevangen! In het Gatun meer aangekomen moesten we ongepland een uur wachten tot een LPG tanker het kanaal verlaten had en wij veilig de oversteek konden maken.  Het gegraven kanaal, de ‘Gaillard cut’ bracht ons langs verbazingwekkend mooie natuur dwars door de jungle! Omringt door tropische vogels en alligators kwamen we langzaam maar zeker dichterbij de Pacifische oceaan. Maar niet voordat we langs een gedeelte waren gevaren waar letterlijk de bergen weggegraven waren! Hoewel natuurlijk de makkelijkste route gekozen was voor het graven ontkwam men er niet aan een aantal bergen weg te graven. Het moet er indrukwekkend uit hebben gezien! We kregen er een klein beetje van mee hoe het er 130 jaar geleden uit heb moeten gezien. Door de recente uitbreiding van het sluizen complex is er een ander probleem ontstaan. De nieuwe sluizen aan weerszijde van het kanaal zijn een stuk breder en langer dan de oude sluizen. Het kanaal dat is 1880 gegraven is, was slechts berekend op de huidige breedte van de sluizen. Het kanaal is simpelweg niet breed genoeg voor de schepen die door de recente uitbreiding nu wél gebruik kunnen maken van het kanaal. Over vrijwel de gehele lengte van de Gaillard cut word er dus hard aan gewerkt om het kanaal breder te maken. Opnieuw, erg indrukwekkend om te zien!

In combinatie met het nieuw gebouwde sluizen complex, waren de oude Pedro Miguel sluizen, het Miraflores meer en de Miraflores sluizen toch wel van de buitencategorie! Aan voor ons het einde van het kanaal ligt dit gigantische  sluizencomplex. Een set van 1 sluis in 2 vaarrichtingen die je naar een kunstmatig gebouwd meer brengt dat wederom door een dam op peil wordt gehouden. Slechts 2,5Km verder liggen dan de Miraflores sluizen die je in 2 stappen tot het zee-niveau van de Pacifische oceaan brengt. Vooral de laatste sluis was indrukwekkend! Door de enorme getijde wisselingen van de Pacifische oceaan is deze sluis gigantisch! Soms wordt er in deze ene sluis wel meer dan 10 meter overbrugt om op het juiste niveau te komen! In ons geval was het slechts een meter of 6, maar niet minder indrukwekkend. Ongeveer 500 meter naast ons lag het nieuwe sluizencomplex. Er kan slechts in 1 richting tegelijk worden gevaren, maar daarentegen wordt het meer overgeslagen waardoor er slechts 1 sluizencomplex nodig is. Naast het kunstmatig aangelegde meer was er een gigantische dijk aangelegd die van de restanten van een berg gebouwd is. Er is dus een aftakking gemaakt vanaf het huidige kanaal naar de nieuwe sluizen, deze ligt hoger dan het meer en is gebouwd op een plek waar eerst een berg lag. Ongekend indrukwekkend om te zien! 

Aangezien altijd alles een wedstrijd is, hadden we genoeg reden om voldaan aan ons avonddiner te zitten! Toen we smorgens om half 8 de eerste sluizen in vaarden, lagen we achter een auto vrachtschip. Net als ons moest het schip wachten op de LPG tanker, en vaarden we daarna achter de tanker aan door het kanaal. Hoewel deze mijlen ver voor lag en we hem niet konden zien kwamen we bij de volgende sluizen toch weer ernaast te liggen. We gingen er sneller door heen en vaarden in hun kielzog naar de laatste set sluizen. Bij de Miraflores sluizen gingen we in 2 stappen weer naar het zee-niveau van de Pacifische oceaan en vaarden we als eerste onder de America bridge, het officele einde van onze Panama Canal transit! Missie geslaagd!

Om deze dag ‘vast te leggen’ hebben we onze vertrouwde GoPro weer van stal gehaald. We hebben op de boot een klem gekocht speciaal voor de GoPro en hebben die naar achter wijzend op het deck geklemd en hebben er een timelaps van gemaakt. De hele transit die 12 uur in beslag nam samengeperst in 4 minuten film. Het resultaat is geniaal! We hebben de hele dag doorgebracht aan de achterkant van de boot. Heerlijk rustig en in het zonnetje. De andere 1998 passagiers kozen er voor om met z’n alle vooraan op de boot te staan. Zo nu en dan kwamen er eens mensen voorbij gelopen die dan met verbazing naar onze GoPro keken, maar liepen dan weer rustig verder. Terug naar de drukte, gezellig met z’n op een kluit. Het enige nadeel was de commentator van de gehele dag. We werden de hele dag begeleid door een commentator die ons vertelde wat we zagen en waar we langs vaarden. We hadden 5 minuten geduld nodig om te zien waar hij het over had.

We hebben deze dag meerdere keren onze verbazing uitgesproken over dit kanaal, maar 1 ding kwam steeds weer terug. Hoe hebben ze in 1880 kunnen voorzien dat ze sluizen van deze afmeting moesten bouwen? Er bestonden in die tijd nog geen eens ideeën om schepen te bouwen van dergelijke afmetingen, waarom dan toch een sluis bouwen die 10 keer groter was dan de gemiddelde afmetingen van de schepen destijds? De ingenieurs van die tijd moeten een ongekende vooruitziende blik hebben gehad. De invloed van het kanaal is ook nu nog ongekend in de scheepvaartindustrie. Meer dan eens worden er schepen gebouwd volgens de Panamax. De Panamax is een schip dat de maximale afmetingen heeft om door het Panama-kanaal te kunnen varen. Voor Princess cruises is de Sea Princess op het randje van de Panamax. Er zijn binnen de vloot nog 2 andere schepen die groter zijn en door het kanaal kunnen varen. Hoe dan ook, we hebben een waanzinnige dag achter de rug!